當(dāng)汽車制造商被迫用他們手上為數(shù)不多的芯片生產(chǎn)更少的汽車時(shí)，《商業(yè)內(nèi)幕》報(bào)道說："自然，他們選擇優(yōu)先考慮那些需求量最大的車型，使他們賺取最多的錢。同時(shí)，所有品牌供應(yīng)的減少意味著經(jīng)銷商可以在不對車輛指導(dǎo)價(jià)格進(jìn)行傳統(tǒng)上的討價(jià)還價(jià)的情況下進(jìn)行銷售。其結(jié)果對汽車制造商來說反而是一個(gè)福音"。
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底特律AlixPartnerS的顧問馬克-韋克菲爾德（Mark Wakefield）告訴彭博社，美國汽車公司現(xiàn)在每輛車的利潤比平均水平高3000美元，某些皮卡和SUV的利潤甚至高達(dá)10000美元。
一位在俄亥俄州銷售升級版皮卡的經(jīng)銷商告訴Morning Brew，他的經(jīng)銷商最近在52分鐘內(nèi)就可以完成一筆交易，而在芯片短缺之前，實(shí)現(xiàn)類似的交易大概需要四個(gè)小時(shí)。"令人驚訝的是，這些皮卡的平均售價(jià)接近10萬美元，而消費(fèi)者的需求仍然高漲，"這位經(jīng)銷商說。
福特公司首席執(zhí)行官吉姆-法利(Jim Farley)在6月份說，這種新的定價(jià)能力"令人嘆為觀止"，并表示該公司不會再去猜測應(yīng)該生產(chǎn)多少汽車，然后降價(jià)銷售。通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·巴拉也表示，客戶訂單將在其公司的生產(chǎn)戰(zhàn)略中發(fā)揮更大作用。
彭博社的汽車分析師凱文-泰南(Kevin Tynan)今年早些時(shí)候告訴InSider，幾十年來，該行業(yè)一直在努力擺脫激勵(lì)和折扣模式。"他們并不完全討厭原材料短缺問題。"向前看，你可能會得到一個(gè)更像我們現(xiàn)在看到的行業(yè)，有序緊張的前提下，供應(yīng)鏈變得反而更有條理，激勵(lì)措施也不像以前那樣積極。"
文章總結(jié)了彭博社汽車分析師的預(yù)測："對汽車制造商和投資者來說是個(gè)好消息，但這也意味著消費(fèi)者可以期待繼續(xù)看到更少的選擇，更高的價(jià)格，以及未來更緊張的二手車市場。"
