jz049燃氣渦輪發(fā)動機定和限制自由渦輪的轉速調節(jié)范圍。在正常飛行狀態(tài),螺旋槳控帶r組件因此作為恒速調節(jié)裝置,響應飛行狀況的變化,匹配螺旋槳扭矩對發(fā)動機扭矩。此外,螺旋槳控制組件能夠手動選擇要求的槳葉角,這是在低空速飛行和當飛機在地面時,借助于功率控制桿在召范圍同螺旋槳控制組件互連實現(xiàn)。

自由渦輪調節(jié),限制器在自由渦輪超轉情一些發(fā)動機,自由渦輪調節(jié),括在螺旋槳控制組中。在很多小型渦槳和渦軸發(fā)動機中,如發(fā)動機,燃油控制器是液壓氣動系統(tǒng),其功能上劃分成氣動計算部分和液壓計量部分。計算部分感受壓氣機出口壓力、燃氣發(fā)生器轉速、自由渦輪轉速和壓氣機進口溫度進行計算。

現(xiàn)代渦槳發(fā)動機的螺旋槳多是恒速螺旋槳。保持螺旋槳恒速是由螺旋槳調速器實現(xiàn)的,它感受否再玨丁賡茨勵速現(xiàn)新ie槳的槳葉角,即變大距,變小距,改變負荷保持螺旋槳恒速。

渦槳發(fā)動機燃油控制器中有最大轉速限制器,排氣溫度限制器以及扭矩限制器,以保證這些重要的發(fā)動機參數(shù)不超出安全極限。

渦輪軸發(fā)動機,燃氣發(fā)生器和自由渦輪

渦噴發(fā)動機的基本部分常常稱為燃氣發(fā)生器。如果燃氣發(fā)生器后有渦輪獨立于驅動壓氣機的渦輪,兩者氣動連接,這稱為自由動力渦輪。如果自由渦輪發(fā)動機的輸出軸經(jīng)過減速器帶動旋翼,這就是渦輪軸發(fā)動機,也是目前大多數(shù)以燃氣渦輪發(fā)動機作動力的直升機的發(fā)動機型式。

渦軸發(fā)動機和渦槳發(fā)動機非常相似。直升機不.狀態(tài)所要求功率可以通過改變旋翼轉速和旋翼槳距實現(xiàn)。旋翼槳葉尺寸經(jīng)過減速器減速后驅動旋翼。同時旋翼轉速改變帶來離心力的很大變化,因此希望旋翼轉速恒定,而由自由渦輪來驅動旋翼將極為方便。旋翼恒速即自由要恒速,功率的改變則靠總距改變,相應地改變燃氣發(fā)生器轉速來實現(xiàn)．             

渦輪軸發(fā)動機同減速器系統(tǒng)一起能夠驅動船舶、火車和汽車,它們可用于泵送天然氣便于管道輸送,驅動各類工業(yè)設備如空氣壓縮機和發(fā)電機。

功率匹配和扭矩限制，直升機大多采用多臺發(fā)動機,它們驅動共同的旋翼(見圖4-15)。所以希望每臺發(fā)動機的輸出功率相同即功率匹配,這對直升機的強度是有利的。為此,如果使用兩臺發(fā)動機,將兩臺發(fā)動機的扭矩做比較。輸出扭矩大的發(fā)動機不做改變,油流量,增大輸出扭矩,直到與扭矩大的發(fā)動機相等,這稱為出扭矩小的發(fā)匹。它可以防止扭負載分配回路將好的發(fā)動機功率,減少去匹配功率到限制的將為直升機提供動力的多臺發(fā)動機輸出扭矩相加,并且與預定的扭矩限制值比較。如果總扭矩超限,將同時減少各臺發(fā)動機的燃油出力渦輪轉速調,終保持動力渦輪轉速等于駕駛員選定的基準值,限制器保持渦輪溫度不超限。

操縱及部件特點,直升機駕駛艙的操縱桿與運輸機的有所不同。例如對貝爾214直升機來說,它有可用功率軸(pas)和負載要求軸(lds),形式上類似于一般發(fā)動機的功率桿和停車桿,但功能不同。直升機的可用功率軸或者說功率桿給出燃氣發(fā)生器可以提供的最大功率。該桿控制啟動、停車、燃氣發(fā)生器轉速等。發(fā)動機實際發(fā)出的功率則由負載要求軸即槳距桿確定。負載要求軸與總距調節(jié)相連(參見圖4-15)。

采用電子控制裝置的發(fā)動機,旋翼恒速、負載分配、基準選擇、超溫限制、超扭限制等功能易于實現(xiàn),并能自動精確地調準保證旋翼轉速下的功率要求(見圖4-16)。

cw發(fā)動機的電控裝置將動力渦輪轉速實際值與基準值做比較,轉速誤差信號用于輸出計算�？偱ぞ叵拗剖菍膳_發(fā)動機的扭矩相加在一起,當總扭矩超過固定的基準值時,發(fā)出信號減少燃油流量,使總扭矩不超限。按扭矩進行負載分配是將一臺發(fā)動機的扭矩q1同另一臺發(fā)動機的扭矩q2相比較,如果q1小于q2,扭矩誤差信號輸人計算器;如果o1比q2大,則沒有扭矩誤差信號輸出。測量的動力渦輪進口溫度同固定的限制值比較,當超出時,發(fā)出信號減少燃油流量。組合的轉速誤差信號與負載分配扭矩信號在電子控制裝置的選擇電壓．

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